"Перекличка" журнал РОВС (pereklichka) wrote,
"Перекличка" журнал РОВС
pereklichka

Category:

«Суперджет». Перезагрузка


Проблемы отечественного авиапрома можно решить за два-три года.

Майская катастрофа «Суперджета 100» в московском аэропорту «Шереметьево» подняла, с одной стороны, вопросы безопасности перевозок, а с другой – проблемы гражданского авиастроения.

Дело не в конкретной аварии, от них, к сожалению, никто не застрахован. Даже «Боинг» потерял в недавних катастрофах две супермашины В-737МАХ. Конечно, это удар и по престижу, и по кошельку компании.

Недоучки-недолетчики

Начнем с безопасности полетов. Сразу всплывает целый комплекс проблем, начиная с подготовки персонала, прежде всего пилотов, и заканчивая деятельностью аэропортов.

Катастрофа наглядно показала, что авиаторы, избалованные прогрессом электроники, просто разучились водить самолеты. Такому не то что лайнер, «кукурузник» опасно доверить. «Оператор» воздушного судна не умеет летать, у него напрочь отсутствуют навыки ручного управления. И это беда не пилотов, проблема для отрасли, и жизнь заставляет находить решения в максимально короткие сроки.

В советское время летчики, не прошедшие на местных линиях школу пилотирования Ан-2, никаким образом не допускались к управлению более крупными воздушными судами. Существовал жесткий порядок в подготовке летного состава, за чем строжайше следило Министерство гражданской авиации СССР. Не возродить ли подобную структуру в наше время?

Нынешняя ситуация с летными кадрами настолько запущена и опасна, что можно говорить о системном кризисе. Его невольными заложниками оказались те два пилота, что управляли сгоревшим «Суперджетом». Отвечать за свои действия придется обоим, но почему только им? Очевидно, наверху хотят найти очередных козлов отпущения и свалить все на них.

Аэропортовое хозяйство

Под вопросом действия наземного персонала аэропорта «Шереметьево» при аварийной посадке злополучного «Суперджета». Нареканий вроде бы нет, в установленный норматив спасатели, скажем так, уложились. Но загвоздка в том, с какого момента отсчитывать количество минут и секунд, отведенных на прибытие к аварийному самолету. Почему инструкция предписывает выдвигаться к объекту, когда он уже стелется вдоль взлетно-посадочной полосы огненным шлейфом? Почему никто не встречал самолет уже рядом с ВПП, если авиалайнер заходил на посадку в ненормальном режиме и с полными баками топлива?

Кто не знает, как нужно действовать в критической обстановке, для примера пусть посмотрит историческую хронику с посадкой космического корабля «Буран» на Байконуре. На кадрах хорошо видно: космоплан еще не до конца затормозил на ВПП, а к нему уже на всякий случай мчалась пожарная команда. Вот это, я понимаю, реагирование! Учитесь, ребята…

Злополучный «Суперджет»

Конечно, основная масса вопросов связана с самим «Суперджетом». Такой ли самолет был нужен для российских авиационных перевозок? Скорее нет, чем да.

Недостатков хватает как по экономической линии, так и по технической. Прежде всего «Суперджет» неэффективен. В рыночной экономике, когда авиакомпании научились считать деньги, данный фактор является не настолько мелким, чтобы им просто пренебречь.

Надежность самолета заметно хромает. Именно поэтому и наши, и иностранные компании не торопятся брать его в авиапарк. А те, что взяли, начинают задумываться: а не вернуть ли самолеты назад лизинговой компании? Особенно много нареканий к французско-российским двигателям SaM146, которые часто выходят из строя и вызывают непредвиденные простои воздушных судов. Какому перевозчику такое понравится?

Новый двигатель, старые грабли

Главная задача – найти выход из сложившейся ситуации и воспользоваться им с минимальными потерями.

Каким бы ни был «Суперджет», в одночасье прекратить его выпуск – опрометчивое решение. Во-первых, это ударит по престижу отечественного авиапрома. Во-вторых, прекращение производства ударит по заводам-производителям, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая поставщиками комплектующих. Возникнут никому не нужные социальные проблемы. В-третьих, что, наверное, самое неприятное, можно спровоцировать массовый отказ от уже произведенных самолетов. Иными словами, как бы непродуманными действиями не создать на ровном месте кучу дополнительных проблем.

Предлагается, не наращивая выпуск, доработать «Суперджет» в сторону постепенного увеличения в его конструкции доли отечественных комплектующих, тем более что тенденция такая уже обозначилась. Первым делом – заменить ненадежный, часто выходящий из строя двигатель SaM146. Если заручиться поддержкой государства, что реально, можно форсировать разработку отечественного двигателя ПД-7. Когда «Суперджет» станет более российским и надежным, спрос на него увеличится. Нет сомнений, что, к примеру, Иран закупит сразу несколько десятков машин.

Другой момент касается планов выпуска самолета меньшей размерности (до 75 мест), поскольку для многих внутренних авиалиний 100-местный салон велик. О том, что «Суперджет» со своими 98 креслами вовсе не оптимален по вместимости, говорилось многократно. Год назад бывший тогда вице-премьером Дмитрий Рогозин пообещал, что правительство выделит из резервного фонда шесть миллиардов рублей на разработку укороченной версии – SSJ 75, рассчитанной на 75 пассажиров.

Но не стоит наступать на старые грабли, доверяя разработку тому же коллективу и на основе не совсем удачного «Суперджета». Более логичным и оптимальным вариантом выглядит передача заказа на разработку нового самолета для региональных линий другому исполнителю, а именно ПАО «Туполев». Прежде всего потому, что туполевцы прилично продвинулись в данном направлении. Ими уже разработаны проекты самолетов Ту-324 и Ту-414 на 56 и 76 пассажиров соответственно. Они максимально унифицированы между собой, отличаются только двигателями, крылом и длиной фюзеляжа. Причем разработчики даже выполнили полноразмерный макет Ту-324, а на казанском КМПО для него изготовили опытные образцы двигателя АИ-22, разработанного в Запорожье. На подготовку производства было затрачено порядка 100 миллионов долларов, но тут вмешался «Суперджет» и перекрыл остальным дорогу в небо.

Полностью российским обещает быть и Ту-414. Его двигателем, как один из вариантов, может стать доработанный запорожский Д-436. Две модели этого двигателя устанавливаются на самолеты Ан-148 и Бе-200. В кооперации участвуют и моторостроители из России: ММПП «Салют» и УМПО, где при необходимости можно организовать конечную сборку и испытания двигателя.

Выпускать самолеты планировалось на Казанском авиазаводе. Однако времена изменились, и сегодня он обеспечен заказами по полной программе: Ту-22М3М, Ту-160М2, Ту-214 в спецверсиях, скоро дойдет дело до ПАК ДА. Но в ОАК масса недозагруженных мощностей, организовать сборку можно на любом предприятии.

Следует добавить, что оба самолета проектировались в цифре, поэтому любые изменения в проект для приведения его в соответствие с новыми требованиями могут быть внесены относительно быстро и безболезненно. Они будут чисто российскими почти на 100 процентов, значит, дешевле и доступнее зарубежных аналогов. Сегодня в этой размерности наше небо бороздят конкуренты от канадского «Бомбардье» и бразильского «Эмбраера». Пора бросить им вызов.

Проблемы «Суперджета», будем объективны, решаемы. С помощью государства, которое больше всех заинтересовано в минимизации репутационного и экономического ущерба, реально исправить положение в ближайшие два-три года. Главное – общая заинтересованность плюс слаженная работа всех: чиновников, инженеров, рабочих.

Владимир Волгин

#авиапром #авиация #суперджет #самолеты #аналитика #проблема #решение</div>
Tags: #авиапром, #авиация, #аналитика, #проблема, #решение, #самолеты, #суперджет, Информация к размышлению и обсуждению
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments