"Перекличка" журнал РОВС (pereklichka) wrote,
"Перекличка" журнал РОВС
pereklichka

Category:

Хроника горящего МиГа

Крушения самолетов всегда приковывают к себе внимание прессы. Но если последствия не трагичны, то об авариях быстро забывают. Летчики-испытатели ЛИИ лучше других подготовлены к отказам техники, но мало кто знает, чего на самом деле стоят нештатные ситуации в воздухе – полная информация о таких инцидентах обычно не предается огласке. Сегодня – вся правда о случае, произошедшем менее полугода назад.

Около полудня на лентах информагентств появились скупые сообщения об авиационном происшествии в подмосковном Жуковском – самолет МиГ-29, принадлежавший ЛИИ им. М. Громова, потерпел крушение во время испытательного полета. Летчики успешно катапультировались, жертв и разрушений на земле нет.

Инцидент расследовала специальная межведомственная комиссия, и делать выводы до окончания ее работы было бы неуместно. Срок у новости вышел, а разбираться в сухих формулировках доклада, сделанного через четыре месяца после происшествия, журналистам вроде как неинтересно. И напрасно – ведь летчики-испытатели ЛИИ Михаил Кондратенко и Евгений Крутов проявили настоящий героизм, пытаясь спасти машину и с риском для жизни уводя горящий самолет от жилых домов.

Герой Советского Союза, летчик-испытатель Григорий Седов однажды сказал: «Если летчик, отправляясь в испытательный полет, считает, что идет на подвиг, значит, он к полету просто не готов». Да, испытатели постоянно рискуют, но по-другому экспериментальная авиация не работает – кому-то приходится своей жизнью оплачивать наше спокойствие в небе. Они умеют сохранять голову холодной в любой ситуации, идти на осознанный риск и отлично обучены справляться с нештатными ситуациями. Поэтому Михаил и Евгений героями себя не считают – они сделали ровно то, что должны были. Давайте взглянем на ситуацию их глазами.

5 октября, обычный осенний день, очередной полет, о котором рассказывают его участники – Михаил Кондратенко и Евгений Крутов.

Михаил Кондратенко, заслуженный летчик-испытатель Фото: Михаил Грибовский (ЛИИ)

Михаил Кондратенко: «Заканчивалась финальная стадия подготовки к государственным летным испытаниям, где был задействован наш самолет-лаборатория МиГ-29ЛЛ, бортовой № 84. Мы с Женей готовились участвовать в испытаниях. В этот день мы должны были выполнить проверку техники пилотирования Евгения и после полета обсудить взаимодействие при проведении государственных испытаний на совещании с военными представителями».

Летчики регулярно проходят проверку навыков пилотирования на каждом конкретном типе авиационной техники. Это неотъемлемая, обязательная часть их подготовки.

М. К.: «В 10 часов утра была постановка задачи. После этого мы отправились на самолет, который был оборудован под государственные испытания всей необходимой аппаратурой. На левом и правом полукрыльях на точках подвески располагались измерительные комплексы. Женя пилотировал из передней кабины с места командира. Я находился во второй кабине в качестве инструктора».

В 10.38 борт оторвался от земли, преодолел плотную облачность и еще через 6,5 минуты набрал высоту 10 тысяч. Евгений Крутов приступил к выполнению задания. После нескольких элементов согласно методике летных испытаний с выходом на крайние режимы экипаж развернул машину в сторону аэродрома и приступил к сложному пилотажу.

М. К.: «Евгений выполнил на трех тысячах петлю, затем – косую петлю вправо. И в процессе вывода из нее, уже подходя к «горизонту», мы услышали металлический удар в задней части фюзеляжа, после чего самолет получил импульсное торможение».

На то, чтобы оценить обстановку и сориентироваться, у испытателей ушло не более секунды. Знания и опыт подсказали возможные неполадки. Работа клиньев воздухозаборников – в норме, обороты двигателей – норма, совмещенный индикатор шасси, механизации и тормозного парашюта – тоже норма. Все вроде было в порядке, но почему самолет теряет скорость?

Евгений Крутов, летчик-испытатель 1-го класса Фото: Михаил Грибовский (ЛИИ)

Евгений Крутов: «Примерно через три секунды после удара сработала световая сигнализация «Пожар КСА» и в наушники стала поступать голосовая информация: «Пожар коробки самолетных агрегатов». Речевой информатор, именуемый летчиками «Рита», звучал непрерывно и очень громко. По алгоритму работы при разговорах экипажа и связи с землей его громкость должна приглушаться, но произошел сбой. Михаил Кондратенко пытался сообщить руководителю полетов о пожаре на борту, но перекричать информатор было невозможно. Да и летчики практически не слышали друг друга.

М. К.: «Пришлось выслушать «Риту» трижды. Поймал паузу перед следующей выдачей информации и, воспользовавшись тишиной, доложил «Гордому» (позывной руководителя полетов), что у нас пожар коробки самолетных агрегатов, прекратили задание, следуем курсом на точку, запросили снижение».

Михаил взял управление самолетом и, снижаясь, стал выполнять «змейки», чтобы через зеркала осмотра задней полусферы убедиться в наличии дыма или огня.

Е. К.: «Выполнив несколько «змеек», Миша сказал: «Ничего не вижу за самолетом». И в этот момент погасла лампа сигнализации пожара КСА и замолчал информатор».

Так что же произошло – ложное срабатывание автоматики? Но тогда откуда удар и потеря скорости? Михаил вернул управление Евгению. И в этот момент сигнализация о пожаре сработала вторично.

М. К.: «В тот момент я предупредил Женю, чтобы он при необходимости был готов к покиданию самолета. Из-за вновь ожившей «Риты» мне приходилось буквально кричать».

Экипаж всеми силами пытался сохранить уникальную машину с опытным оборудованием, хотя сразу же после подтверждения сигнала о пожаре летчики имели полное право покинуть самолет. Однако из-за сплошной облачности, нижняя кромка которой была всего на 600 метрах, предсказать место падения самолета экипаж не мог. Существовала реальная угроза для населенных пунктов, истребитель мог рухнуть на Егорьевск.

Е. К.: «Я подтвердил готовность к покиданию, опустил светофильтр ЗШ (защитного шлема) и проверил температуру двигателей. Правый работал штатно, а вот у левого температура показывалась запредельная. Попытался сообщить Михаилу, а он меня не слышит, потому что эта неуемная «Рита» орет о пожаре КСА. Несколько раз повторял: температура левого двигателя запредельная, он не управляется».

М. К.: «Плюс к этому на системе «Экран» высветился отказ «резервное управление левым двигателем».

Двигатель перестал слушаться ручки управления. Как впоследствии установила комиссия, все проблемы начались именно с него.

Е. К.: «Я в зеркало посмотрел – от самолета на облачности зарево отражается. Говорю: «Миша, мы горим». А он мне ответил: «Да я вижу, Женечек. Выключаем левый». И я установил левый РУД (рычаг управления двигателем) в положение «Стоп».

М. К.: «Доложили «Гордому» о пожаре в двигателе. И все равно мы старались идти в сторону аэродрома, чтобы сохранить самолет».

После остановки левого двигателя экипаж перекрыл его топливный кран, и в эту же секунду сработала сигнализация о пожаре в правом.

М. К.: «Глядя в зеркала, я увидел пламя, которое распространялось от задней части самолета. Выключать последний двигатель нельзя – не будет возможности для маневра в случае обнаружения населенных пунктов».

Терпящая бедствие машина приближалась к слою облаков. Евгению пришлось замедлить снижение, и чтобы не потерять в поступательной скорости, Михаил добавил обороты правому двигателю.

М. К.: «Факел увеличился на несколько метров, и в этот момент мы нырнули в облачность. Глядя на пламя, подумал: «Взорвемся или нет?». Я вообще не был уверен, что мы долетим до нижней границы облаков».

Система «Экран» тем временем фиксировала целую россыпь отказов. Сообщения о неисправностях появлялись с такой частотой, что многоопытный экипаж не успевал считывать информацию. В кабине заморгали лампочки – начались проблемы с электропитанием.

М. К.: «Катапультироваться мы, конечно, имели полное право, еще не входя в облака. Но где-то под нами были населенные пункты».

Через мгновение самолет вывалился из облачности, и прямо по курсу горящей 13-тонной машины летчики-испытатели увидели жилые многоэтажки Воскресенска.

Е. К.: «Я доложил руководителю полетов: «Гордый 308, увожу от города!» – и ввел самолет в левый разворот. Но крен примерно с 50 градусов за пару секунд уменьшился до 20».

Летчики не знали, что связи с вышкой нет уже несколько минут из-за сгоревшей в пожаре радиостанции. Но это была меньшая из проблем. Истребитель терял управление.

М. К.: «Мы вместе уводили самолет от домов. Нагрузки на педалях были огромные, от РУС (ручка управления самолетом) самолет управлялся неадекватно и с колебаниями. Когда увидели, что домов по курсу уже нет, а впереди лес и поля, начали убирать крен. В этот момент я понял, что ручка отдана от себя полностью, а самолет задирает нос. Произошла полная потеря управления. Я дал команду на выключение правого двигателя, убедился в установке РУД в положении «Стоп» и сказал Жене, что прыгаем. Получив подтверждение, выждал секунду, чтобы он успел убрать руки, и потянул рукоятки на катапультном кресле. Почувствовал жар в ногах от пороховых газов пиропатронов, успел подумать: «Лишь бы ноги не сжечь», и понял, что уже вне самолета».

Как потом установит комиссия, при покидании самолета крен составлял 88 градусов. Машина фактически лежала на боку, но система катапультирования не подвела.

М. К.: «Когда прыгнули, я увидел, как вытягиваются стропы, мой купол раскрылся. Я посмотрел вправо на Женю. У него в этот момент тоже раскрылся купол. Затем я повис на стропах».

Е. К.: «Я посмотрел тоже на свой купол, потом – на самолет. Задняя часть была сплошной огненный шар».

М. К.: «Был даже всплеск хорошего настроения – мол, как классно самолет положили, не повредили никого. А потом думаю – рано радуешься, давай еще приземлимся».

Приземление для Михаила Кондратенко оказалось непростым. Перед самым касанием он попал в мощный вихревой порыв, который не позволил достаточно эффективно погасить скорость.

М. К.: «Я серьезно ударился о землю. Почувствовал острую боль в позвоночнике – даже дыхание перебило. Женя подошел и спрашивает, все ли со мной хорошо. Говорю, что-то у меня спина болит. Но тем не менее сумел подняться. Приземлившись, позвонил в ЛИИ, рассказать о двух новостях – хорошей и плохой. Хорошая – что все живы. Плохая, глядя на горящий самолет, – что планировавшегося совещания с военпредами сегодня не будет».


Из отчета о проведении поисковых и аварийно-спасательных работ:

«В 10.55 мск получен сигнал об ожидаемой аварийной посадке – «МиГ-29, пожар силовой установки». Поступила информация о катапультировании двух членов экипажа на удалении 57 км, азимут 118.

Взлет поисково-спасательного вертолета произведен в 11.13 мск.

В 11.26 экипаж был обнаружен визуально, произведены посадка и подбор летчиков, одного из летчиков, Кондратенко М. В., эвакуировали с предположительной травмой спины.

В 12.05 летчики доставлены на аэродром Раменское.

По утверждению свидетелей авиационного происшествия, самолет горел в воздухе.

Пострадавших и разрушений на земле нет».

Летчик-испытатель – это нечто большее, чем блестящая летная подготовка, талант, интуиция или личное мужество. Это философия, особый взгляд на жизнь, на мир и на свое место в нем. Испытателями не рождаются, ими становятся, и все-таки… Оба летчика, пилотировавших МиГ-29, – продолжатели авиационных династий. Отец Михаила – заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Кондратенко почти четверть века возглавлял школу летчиков-испытателей ЛИИ. На этом посту его сменил отец Евгения – Герой России Александр Крутов.

Из заключения комиссии по расследованию авиационного происшествия:

«Комиссия считает, что действия экипажа были продуманными, грамотными и своевременными с проявленными при этом выдержкой и самообладанием, направленными на исключение катастрофических последствий столкновения самолета с жилыми массивами, при полном понимании реальной угрозы своим жизням и здоровью».

Справка:
МиГ-29УБ – первый в истории авиации учебно-боевой самолет, по параметрам и возможностям идентичный боевому. МиГ-29УБ бортовой № 84 выпущен в 1992 году в Нижнем Новгороде. В ЛИИ им. М. Громова поступил в 1994-м из военной части. В качестве летающей лаборатории (ЛЛ) использовался для исследований навигационных систем в условиях высокой маневренности, оценки возможностей спутниковой навигации, тренировки экипажей и многих других задач.

Михаил Устинов

#ВСРФ #авиация #испытание #вооружение #истребитель #МиГ29 #авария #крушение #воспоминания #интервью
Tags: #ВСРФ, #МиГ29, #авария, #авиация, #вооружение, #воспоминания, #интервью, #испытание, #истребитель, #крушение, Военный отдел, История, События и комментарии
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment